英媒：供應(yīng)鏈混亂困擾全球 “高價航運時代”或持續(xù)至后年
參考消息網(wǎng)12月30日報道英國《經(jīng)濟學(xué)人》周刊網(wǎng)站近日發(fā)布題為《供應(yīng)鏈混亂為何仍困擾世界；運輸拖延未現(xiàn)緩和跡象》的文章，現(xiàn)將文章編譯如下：
圣誕老人和全球集裝箱運輸行業(yè)有著相似的目標(biāo)，盡管時間表不同。圣誕老人在世界各地開展物流活動，目的就是在一個晚上的時間里送達所有禮物。運輸公司9月份前后就加快了步伐，為的是確保禮品及其他時令產(chǎn)品加入龐大的全球供應(yīng)鏈。但是，通常并不引人關(guān)注（而且無人提及）的一套運轉(zhuǎn)體系仍然陷于混亂之中。連月來，疫情引發(fā)的延誤和天價運費混亂局面導(dǎo)致產(chǎn)品滯留在海上，世界各地的商店貨架上空空如也。政界人物堅稱目前的混亂終將消失。但是，一眼望去，看不到順利航行的跡象。
疫情沖擊了運輸公司的經(jīng)營活動和供應(yīng)鏈。工人被迫隔離則加劇了勞動力短缺。疫情最嚴重的影響是激發(fā)了封禁措施下消費者對產(chǎn)品的需求，特別是急于用刺激方案發(fā)放的補助購買中國產(chǎn)品的美國人。2021年上半年，中國出口到美國的商品價值比疫情之前的2019年上半年增加了5%，9月和10月則比兩年前同期增長了19%。
結(jié)果就是運費沒有降下來。根據(jù)弗雷托斯貨運公司的統(tǒng)計，中國與美國西海岸之間的一系列基準(zhǔn)即期運費低于最近的峰值，但是集裝箱單箱運費仍在1.5萬美元左右，是疫情前的10倍。美國對產(chǎn)品的超大需求也對其他地方產(chǎn)生了連帶效應(yīng)。受高額運費吸引，船只集中在跨太平洋航線上，因此產(chǎn)生的運力不足推高了中歐之間集裝箱運輸費用，達創(chuàng)紀錄水平。這也提高了依靠航運公司的企業(yè)的成本。諸如智能手機或運動鞋這樣的小件物品可以好幾萬件裝進一個集裝箱。但是，據(jù)粗略估算，中美貿(mào)易的一箱產(chǎn)品，平均價值大約在5萬美元上下。再花1.5萬美元確實影響很大。
除了高得嚇人的運費，還有漫長的延誤。不適應(yīng)這么大吞吐量的港口面臨著長長的船只隊伍，需要等待數(shù)周才能卸載。因缺少卡車司機和倉庫空間而已經(jīng)緊張到極限的港口系統(tǒng)，多達15%的全球集裝箱船隊目前停泊在世界各大港口之外。
期待顯著改善是不切實際的。在中國產(chǎn)品進入美國的2個主要港口——洛杉磯和長灘，等待卸載的船隊目前數(shù)量大約為30至40艘，低于10月份的70至80艘。但是，那主要是因為最近改變了排隊辦法，貨船需要在海上排隊等待（部分貨船甚至在中國沿海徘徊等候）。實際隊伍超過100只船。
近期緩解擁堵是不可能的，而擁堵隊伍越長，所需緩解時間也就越長。多數(shù)學(xué)者認為在2月份中國春節(jié)之前沒有改善的希望?；靵y可能持續(xù)2022年全年。韋斯普奇海事咨詢公司的拉爾斯·延森認為：盡管運費可能升至峰值，但是未來6個月不可能大幅下降，必然保持高啟，直到2023年。只有到那時，應(yīng)對高運費訂購的新船只才能開始投入運營。
即使即期運費已達峰值，可是2022年大部分客戶仍將面臨更高的賬單?？刂拼蟛糠旨b箱運輸?shù)拈L期合同目前大大低于即期費率——中美之間的單箱運費可能在2500美元至3000美元之間。但是，杰富瑞集團的戴維·克斯滕斯指出：即期運費影響合同運費。2021年，世界最大的集裝箱運輸公司馬士基航運有限公司（控制全球五分之一的市場）簽署的合同中，三分之二是長期合同。隨著馬士基航運有限公司的合同及其競爭對手的合同展期，運費可能翻一番。隨著客戶越來越關(guān)注確保獲得稀缺的運輸能力，而不是在價格上討價還價，部分客戶簽署的合同期是兩年而不是一年。
關(guān)心“近岸外包”趨勢可能沖擊需求的擔(dān)憂目前來說似乎沒有必要。馬士基公司老板瑟倫·斯科認為迄今尚無此跡象。很多從中國采購的公司對依賴一國的現(xiàn)狀持有疑慮。“中國+1”政策，即增加亞洲另一個地區(qū)的供應(yīng)商，比如越南或泰國，則需要更多貨船直接運輸這些產(chǎn)品，或是運至中國巨大的樞紐港，再接著運往下一站。
航運業(yè)針對目前困境采取的應(yīng)對措施反映了疫情之前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。用業(yè)內(nèi)必讀刊物《商業(yè)日報》的拉胡爾·卡普爾的話說：“廉價航運的日子結(jié)束了。”由于針對高運費的措施歷來一直是瘋狂訂購新船，因此全球貨物運輸并不昂貴。這也導(dǎo)致了恰逢經(jīng)濟形勢惡化和貿(mào)易減少之際，大批船只抵達港口。
但是，爭奪市場份額的殘酷價格戰(zhàn)也許一去不復(fù)返了。2016年，當(dāng)時上一次訂購船只熱遇到了貿(mào)易下滑、運費暴跌和嚴重虧損。自那以來，航運行業(yè)進行了合并，20家大公司變成了3個全球聯(lián)盟中的7家大公司。這助長了它們更加無情的控制運力。
疫情導(dǎo)致的奇怪結(jié)果就是航運業(yè)現(xiàn)金充足。德魯里航運咨詢公司的西蒙·希尼說，2021年利潤可達2000億美元，2022年達1500億美元，而之前20年的累計總利潤
約為1100億美元。除了將現(xiàn)金返還給股東，馬士基公司或許會購并更多公司，從而打造端對端物流業(yè)務(wù)，開展海陸空一體化運輸，與DHL快運公司和聯(lián)邦快遞公司競爭。
最大問題是，究竟有多少新增能力正在形成。2007至2009年金融危機之前幾年，隨著世界貿(mào)易欣欣向榮，訂單大約相當(dāng)于已有船隊的60%，現(xiàn)在僅略高于20%。一定程度上，由于生產(chǎn)符合更加嚴格的碳排放規(guī)定、使用壽命長達25年的造船技術(shù)的不確定性，制約因素一定會出現(xiàn)。盡管如此，資本約束有其局限性。訂單已經(jīng)開始再次暴漲。今天訂購的船只需要2到3年才能開始駛下船臺，因此昂貴的航運時代可能還要再持續(xù)1至2個圣誕節(jié)。
來源：參考消息網(wǎng)（編譯/鄭國儀）
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