從歷史的角度思考俄烏戰(zhàn)爭對航運業(yè)的影響
從歷史的縫隙中去找尋戰(zhàn)爭與航運業(yè)的關系，或許能夠給我們更多啟發(fā)。
戰(zhàn)爭可以分為全球性戰(zhàn)爭和局部戰(zhàn)爭。全球性戰(zhàn)爭指的是第一次世界大戰(zhàn)和第二次世界大戰(zhàn)。局部戰(zhàn)爭指的是發(fā)生在世界各地的小規(guī)模戰(zhàn)爭。
全球性戰(zhàn)爭對全球經(jīng)濟的打擊巨大，但航運業(yè)卻不一定會遭受損失。極端情形下的不確定性，可能讓運價飆升。在《船王奧納西斯》一書中，奧納西斯的死對頭尼亞紹斯在二戰(zhàn)期間，籌措錢財悄悄地把“馬雷亞斯”號買下來，然后為她投保，并把船停泊在安特衛(wèi)普港。隨后，德國的轟炸炸毀了安特衛(wèi)普港，“馬雷亞斯”號沉沒，保險公司付了一百萬美元。
另有一段文字寫道：
戰(zhàn)爭使希臘的四百六十艘船損失了三百六十艘。魚雷和轟炸制服了希臘國家艦隊。經(jīng)濟上和保險方面的損失是巨大的。這并非對船主們而言，船主們懂得策略。尼亞紹斯的方法下了崽。每次他的船沉沒，都為他帶來天文數(shù)字的巨款?！皧W林匹亞”號、“巴游”號的沉沒，都是有利可圖的事情，甚至它們如今仍躺在大西洋的某個地方。
由此可見，船東可能在戰(zhàn)爭中獲得意外之財。
局部戰(zhàn)爭包括朝鮮戰(zhàn)爭、英埃蘇伊士運河戰(zhàn)爭、馬島戰(zhàn)爭、海灣戰(zhàn)爭、第二次海灣戰(zhàn)爭、科索沃戰(zhàn)爭等。這些戰(zhàn)爭還可以分為兩類：第一是與海運戰(zhàn)略通道相關的戰(zhàn)爭，另一類是與海運戰(zhàn)略通道關聯(lián)不大的戰(zhàn)爭。
這里尤其需要提到蘇伊士運河戰(zhàn)爭。當蘇伊士運河于1956年11月關閉時，將蘇伊士運河的交通量轉移到圍繞好望角的較長航程，費率和定期租船活動出現(xiàn)了巨大的繁榮。仍然借用《船王奧納西斯》中的文字：
美國的第六艦隊，阻斷法國人和英國人的?？招袆?。英國和法國在中東的影響從此結束。但是，蘇伊士運河從此被在納賽爾的命令下沉沒的船只堵塞了。一切都被卡住，石油價格暴漲。那些簽訂了長期合同保證石油價格固定不變的公司，這一下都虧本了。奧納西斯因為遭到抵制而沒有簽訂任何合同，于是他將石油運輸價格從每噸四美元提高到三十美元，然后提高到四十美元，又提高到六十美元。六十美元!從來沒有達到過的價格!這樣每艘油輪運輸一趟可賺到兩百萬美元。不過，1956年的繁榮之后突然出現(xiàn)了嚴重的衰退。1957年航運業(yè)的經(jīng)歷表明，預測航運業(yè)的未來幾乎是不可能的。直到1967年蘇伊士運河的第二次、也是更持久的關閉，才緩解了長達十年的蕭條。
第二類戰(zhàn)爭與海運戰(zhàn)略通道并不相關。1951年，朝鮮戰(zhàn)爭引發(fā)的焦慮引發(fā)了一波恐慌性的囤積。海運貿(mào)易在這一年增長了16%，創(chuàng)造了一個“一年前做夢也想不到”的市場。這一高峰僅持續(xù)了一年，到1952年春天，隨著對1951年恐慌的反應開始，貨運量下降了70%。到1953年，由于進口限制和1951年的積壓繼續(xù)讓人感覺到，庫存噸位正在增加。二手船價格清楚地表明了這一周期的極端性質。1944年建造的“自由號”的價格從1950年6月的11萬英鎊上漲到1951年12月的50萬英鎊。到1952年12月，運費又降到了23萬英鎊。這再次證明了航運業(yè)的不可預測。[1]
其他的局部戰(zhàn)爭。1973年10月的贖罪日戰(zhàn)爭和歐佩克減產(chǎn)導致油輪市場崩潰。相關的石油價格上漲對世界經(jīng)濟和航運市場產(chǎn)生了影響，這種影響將持續(xù)十多年；1979年的伊朗革命和伊朗石油出口的暫時停止導致原油價格大幅上漲，對世界經(jīng)濟和航運市場產(chǎn)生了重大影響；1990-1991年的海灣戰(zhàn)爭導致多爾陶爾輸油管道關閉，并進入了短期石油儲備建設階段，兩者都增加了油輪需求。
從上面所述的歷次戰(zhàn)爭來看，戰(zhàn)爭對航運業(yè)的影響包括：
第一，影響供給。戰(zhàn)爭會導致船舶短缺，由此產(chǎn)生的高運價吸引了新的投資者進入該行業(yè)，并鼓勵了大量投機性投資，從而擴大了航運能力。[2]
第二，影響需求。戰(zhàn)爭時的軍事運輸對航運業(yè)的需求（如南非戰(zhàn)爭期間）將很快導致供需失衡；使運價飛漲。[3]同時，戰(zhàn)爭還會讓市場恐慌，形成對貨物的囤積性需求，比如1951年的朝鮮戰(zhàn)爭就引發(fā)了一波恐慌性的囤積，海運貿(mào)易在這一年增長了16%?，F(xiàn)代局部戰(zhàn)爭的烈度極為有限，定點清除、斬首行動讓現(xiàn)代戰(zhàn)爭發(fā)生了根本性的變化，對市場的影響往往是心理層面，進而引發(fā)航運市場的波動。
俄烏戰(zhàn)爭的特點是：并未處于國際海運通道的關鍵節(jié)點。俄羅斯和烏克蘭在石油、天然氣和糧食的出口上具有一定的市場份額，但并不會對海運業(yè)的全局產(chǎn)生太大影響。目前所出現(xiàn)的運價波動，更大程度上是因人們的恐慌情緒帶動的。因而，后續(xù)的市場走向，需要考慮的因素恐怕不是戰(zhàn)爭因素，而是其他因素，包括世界經(jīng)濟、地緣政治、美元加息、新冠疫情等。
在圍觀俄烏戰(zhàn)爭時，我們的視角，并不僅僅要放在此次戰(zhàn)爭對航運業(yè)短期波動的影響，而是應該將視角抽離出來，以此次戰(zhàn)爭為典型案例，去考察極限施壓下中國航運業(yè)的應對之策。俄烏戰(zhàn)爭是一次很好的實戰(zhàn)演練，具有非常強的警示價值和借鑒意義。未雨綢繆，提前布局，是我們作為旁觀者應該有的意識。
[1]馬丁·斯托福德，海運經(jīng)濟學（第三版），Routledge，121
[2]馬丁·斯托福德，海運經(jīng)濟學（第三版），Routledge，98
[3]馬丁·斯托福德，海運經(jīng)濟學（第三版），Routledge，99
來源：絕頂思維
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