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BDI指數(shù)也就是波羅的海干散貨運價指數(shù)，一直以來都是全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表，反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，主要涉及糧食、鐵礦石、煤炭等大宗原材料的運輸。BDI指數(shù)從去年10月的最高點5600多點，下跌到今年1月的1300點附近，四個月跌超70%。而從一月下旬開始，BDI指數(shù)觸底反彈，再次突破2000點。一個多月的時間回升60%以上。

　　江興平是上海一家海運貨代公司的負(fù)責(zé)人，因為近期BDI指數(shù)大幅波動，干散貨船的租金一天一個價。當(dāng)記者見到他時，他正在查看當(dāng)天的運價。BDI指數(shù)是由三種散貨船型運價組成，根據(jù)重量不同分別為海岬型船、巴拿馬型船和靈便型船。從各種船型的運價指數(shù)來看，波動最大的是運輸鐵礦石、煤炭等大宗商品的海岬型船舶的指數(shù)。

　　上海安太海運有限公司總經(jīng)理 江興平：海岬型船去年最高是8萬美元左右一天，2022年1月底6000美元左右一天。租金最近快速回升，相對處于一個比較中高水平的運價。

　　不僅僅是運價大幅波動，貨運量也有明顯差別，浙江舟山外輪代理公司的工作人員告訴記者，今年前兩個月貨運量明顯提升，他們公司代理的干散貨船舶到港量增加不少。

　　浙江舟山外輪代理公司營銷中心客戶經(jīng)理 范旭：第一季度以玉米為代表的糧食板塊已經(jīng)做了10個艘次，較去年一季度同比增長67%，然后較去年的第四季度增長25%。鐵礦石為代表的大宗商品板塊，我們今年已經(jīng)做了26個艘次，較去年的第一季度同比增長8%，較去年的第四季度增長13%。

　　BDI指數(shù)從去年10月的最高點5650點下跌到今年1月的1296點，創(chuàng)近13個月新低，四個月跌超70%。去年第四季度干散貨航運市場呈現(xiàn)出旺季不旺的局面。而從今年一月下旬開始，BDI指數(shù)觸底反彈，突破2000點。一個多月的時間就回升60%以上。業(yè)內(nèi)人士表示這主要是因為去年第四季度沒有釋放的市場需求被延后至今年的第一季度。

　　興業(yè)證券經(jīng)濟(jì)與金融研究院分析師 王凱：主要以礦石和煤炭為主的好望角型船海岬型船的運價大幅提升，拉動整體行業(yè)的運價上漲，這其中背后也涉及到國內(nèi)的一些補庫等需求拉動，在2021年三四季度發(fā)生的國內(nèi)雙控事件影響下，大家可能延遲了一些補庫的需求。

　　BDI指數(shù)的波動對干散貨航運市場帶來了哪些影響?對此我們的記者也前往我國干散貨主要進(jìn)口口岸之一的寧波舟山港進(jìn)行采訪，來看記者的報道。

　　記者 俞倩倩：我現(xiàn)在是在浙江舟山的老塘山碼頭，在我身后是一艘運載了近7萬多噸大豆的巴拿馬型散貨船，它將在這里卸載3萬多噸大豆，看到碼頭上面的三座門機正在同時作業(yè)，一個抓斗一次性可以抓取10噸左右的貨物，預(yù)計整個卸載過程需要30多個小時。

　　大豆通過輸送帶被運送到裝船泊位，再通過其他小船轉(zhuǎn)運到目的港。碼頭負(fù)責(zé)人告訴記者，今年春節(jié)后干散貨船到港量恢復(fù)得特別快。根據(jù)寧波舟山港舟山港務(wù)公司提供的數(shù)據(jù)顯示，2022年1月-2月，舟港公司共完成貨物吞吐量2050.55萬噸，較去年同期增長了9%。其中，糧食貨物吞吐量205.87萬噸，較去年同期增長了19.83%。鐵礦石吞吐量271.72萬噸，較去年同期增長了45.96%。

　　浙江寧波舟山港老塘山中轉(zhuǎn)公司副總經(jīng)理 孫必浩：旺季的時候，我們港區(qū)每周大概接卸船舶20艘次以上，雖然受春節(jié)傳統(tǒng)淡季影響，每周作業(yè)艘次有所下降，大概在十六七艘次，但對比去年同期，增長幅度還是達(dá)到了5個百分點。目前掌握的貨源情況來看，還有5艘次以上的船舶等待靠泊。

　　而在全國最大的礦石中轉(zhuǎn)碼頭，浙江寧波舟山港的鼠浪湖碼頭，2022年首月也取得開門紅，累計接卸外輪19艘，其中接卸40萬噸超大型巨輪5艘，單月完成鐵礦石吞吐量722萬噸，同比增長24.5%，創(chuàng)碼頭開港以來的歷史新高。

　　興業(yè)證券經(jīng)濟(jì)與金融研究院分析師 王凱：疫情發(fā)生以來，除了2020年是比較明顯的貨量下滑，2021年、2022年整體的貨量都是在一個逐步回暖的狀態(tài)。整體的貨量的增速，我們判斷，仍然還是會恢復(fù)到疫情之前，甚至可能會比疫情之前水平更高，從供需兩端來看的話，整體的一個散貨船市場的運價會保持一個穩(wěn)中有升的趨勢。