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6月航運(yùn)旺季來(lái)了，“一箱難求”會(huì)否重現(xiàn)？
面對(duì)提前到來(lái)的航運(yùn)旺季，各方都做好準(zhǔn)備了嗎？“一箱難求”現(xiàn)象是否又將重現(xiàn)？
記者綜合近期各大船舶運(yùn)營(yíng)商公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，目前承運(yùn)人正在試圖增加數(shù)百萬(wàn)個(gè)新集裝箱以解決嚴(yán)重運(yùn)力緊縮問(wèn)題，不過(guò)隨著航運(yùn)進(jìn)入最繁忙的時(shí)期，這些集裝箱又有被卡在港口的跡象。
不少業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，往常航運(yùn)旺季從6月底開(kāi)始，因?yàn)闅W美進(jìn)口商通常在那時(shí)才開(kāi)始為學(xué)生返校和相關(guān)假期訂購(gòu)產(chǎn)品。然而，由于去年的供應(yīng)鏈堵塞問(wèn)題，為避免重蹈覆轍，今年大部分進(jìn)口商在5月中旬之前就下完了訂單。
美國(guó)加利福尼亞州洛杉磯港執(zhí)行董事塞羅卡 (Gene Seroka) 說(shuō)：“進(jìn)口商現(xiàn)在進(jìn)口貨物都不是為了及時(shí)，而是為了以防萬(wàn)一（進(jìn)行囤貨），這讓港口堆積更多集裝箱，如果我們不加快讓集裝箱下船和離港的速度，各方將繼續(xù)吃緊直到明年初?！?/span>
IHS MARKIT分析師布里奇特（Lee Bridgett）認(rèn)為，供應(yīng)鏈繼續(xù)惡化，世界上其他港口的持續(xù)擁堵以及集裝箱回到亞洲的低回程率，都令對(duì)集裝箱需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了運(yùn)力。
由于沃爾瑪?shù)让绹?guó)大型零售商對(duì)亞洲進(jìn)口商品的需求激增，集裝箱在過(guò)去一年中的迅速增長(zhǎng)。據(jù)估測(cè)，美國(guó)大型零售商所使用的進(jìn)口集裝箱占美國(guó)進(jìn)口集裝箱總使用量的四分之一以上。綜合各方估計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，截至2022年初，全球約有5050萬(wàn)個(gè)可用的集裝箱，比疫情前增加了800萬(wàn)個(gè)。
不過(guò)，正如采訪(fǎng)中數(shù)位業(yè)內(nèi)人士所談到的，擁堵問(wèn)題若不解決，再多的集裝箱供給也是枉然。
據(jù)測(cè)算，世界上大約有12%的集裝箱船在擁擠的港口外滯留的時(shí)間比正常情況要長(zhǎng)數(shù)周，而內(nèi)陸配送，尤其是在美國(guó)，仍因缺乏火車(chē)、卡車(chē)司機(jī)和有限的倉(cāng)儲(chǔ)空間而受到阻礙。比如在洛杉磯，40%的集裝箱必須通過(guò)鐵路運(yùn)輸，但每天只有大約一半被裝載。
塞羅卡解釋道，一個(gè)集裝箱在火車(chē)上的時(shí)間通常超過(guò)6天，但原本應(yīng)當(dāng)只是2天，目前走鐵路的進(jìn)口集裝箱量自2月以來(lái)增長(zhǎng)了6倍，“在（去年）疫情期間，需求有些瘋狂，但現(xiàn)在庫(kù)存也還是挺高的?！彼Q(chēng)。
塞羅卡表示，由于沒(méi)有足夠的鐵路司機(jī)和貨車(chē)，洛杉磯港口一半的卡車(chē)閘口容量尚未得到使用，同時(shí)許多貨主由于缺乏倉(cāng)儲(chǔ)空間也沒(méi)來(lái)取貨。目前95%以上的南加利福尼亞州的集裝箱倉(cāng)庫(kù)和配送中心已滿(mǎn)。
好消息是，有些方面的情況正在好轉(zhuǎn)。在經(jīng)歷了去年的瘋狂塞港之后，在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港口外等待卸貨的船只數(shù)量大規(guī)模下降，據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者查詢(xún)南加州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，與今年1月時(shí)的100多艘等待船只相比，近一個(gè)月內(nèi)等待的集裝箱船通常在25-30艘左右。
不過(guò)，西海岸集裝箱下降，同承運(yùn)商向美國(guó)東部港口轉(zhuǎn)移有關(guān)。
布里奇特表示，集裝箱運(yùn)力普遍從美國(guó)西海岸轉(zhuǎn)向美國(guó)東海岸。有航運(yùn)公司在2022年初就將亞洲和美國(guó)東海岸之間的船舶運(yùn)力同比增加了25%。托運(yùn)人越來(lái)越多地轉(zhuǎn)移到美國(guó)東海岸，以避免洛杉磯和長(zhǎng)灘港口的船舶積壓。
盡管對(duì)于“天價(jià)海運(yùn)費(fèi)”的報(bào)道在降溫，但高企的海運(yùn)費(fèi)并未跌落回2019年疫情前的水平，而是仍在高位調(diào)整。
根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（Freightos Baltic Index），截至3日，從中國(guó)/東亞至北美西海岸的航運(yùn)價(jià)格為10076美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（FEU），這樣的運(yùn)價(jià)讓航運(yùn)公司依舊享受著運(yùn)價(jià)紅利，在海運(yùn)費(fèi)暴漲之前，這條航線(xiàn)的價(jià)格在5000-6000美元/FEU左右，而在2021年4月底，這一航線(xiàn)價(jià)格為5939美元/FEU。
最近發(fā)布財(cái)報(bào)的馬士基、瑞士德訊（Kuehne+Nagel）的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)則佐證了目前海運(yùn)的繁榮。世界第二大海運(yùn)公司馬士基公布的2022年第一季度業(yè)績(jī)顯示，其利息、稅項(xiàng)、折舊和攤銷(xiāo)前利潤(rùn)為92億美元，輕松超過(guò)了2021年第四季度79.9億美元的紀(jì)錄。
馬士基表示，其下半年的長(zhǎng)期合同覆蓋率更高。因此，該公司將 2022 年全年利潤(rùn)上調(diào)至300億美元，遠(yuǎn)高于此前240億美元的預(yù)期。如果達(dá)到這一目標(biāo)，馬士基今年的收入將比去年增加 25%。
在高回報(bào)率之下，為應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈的混亂，加大承運(yùn)能力，承運(yùn)商正在加大力度“囤積”箱子，并繼續(xù)慷慨地下集裝箱船訂單。譬如，今年第二季度，為解決集裝箱可用性問(wèn)題，赫伯羅特船舶公司（Hapag-Lloyd) 在其船隊(duì)上增加了 5萬(wàn)個(gè)集裝箱。
據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)商Braemar ACM 數(shù)據(jù)顯示，截至今年5月1日，全球新造集裝箱船運(yùn)力已達(dá)到750萬(wàn)個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU），訂單運(yùn)力占比全球現(xiàn)有運(yùn)力突破了30%。上一次出現(xiàn)這樣的盛況還是在2011年年底。
Braemar ACM 估計(jì)，以TEU計(jì)算的話(huà)，2022年船隊(duì)凈增長(zhǎng)將在4%左右。到了2023年和2024年，年均凈船隊(duì)增長(zhǎng)率將為每年10%。其中，到2023年，預(yù)計(jì)新船交付量將達(dá)到250萬(wàn)TEU，且交付量將在2024年加速，達(dá)到超過(guò)300萬(wàn)TEU的新船產(chǎn)能，這也將是有史以來(lái)最大的年度新船交付量。
船舶經(jīng)紀(jì)商Clarksons的預(yù)估更大膽一些，即2024 年全球的新船交付量為350萬(wàn)TEU，這樣的運(yùn)力比達(dá)飛海運(yùn)現(xiàn)有整體船隊(duì)運(yùn)力還大。
布里奇特認(rèn)為，延誤和運(yùn)力限制的一個(gè)關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素就是船舶的運(yùn)力不足。以部分容量運(yùn)營(yíng)的船舶意味著需要更多的船舶來(lái)運(yùn)輸相同數(shù)量的貨物。港口塞港導(dǎo)致裝卸延誤，而延誤促使船舶減少停靠點(diǎn)，并以低于滿(mǎn)負(fù)荷的能力運(yùn)營(yíng)，目前惡性循環(huán)仍在繼續(xù)。
來(lái)源：第一財(cái)經(jīng)
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