運費，要“崩”？
據(jù)報道，本周從中國到中東和亞洲內(nèi)部航線的集裝箱即期運費“暴跌”，到歐洲和美國的價格面臨巨大壓力。
盡管如此，隨著班輪行業(yè)調(diào)整為“正?；保糠执救匀豢春镁S持盈利能力。
寧波集裝箱貨運指數(shù)(NCFI)報告其泰國和越南部分下跌30%，其中東指數(shù)下跌22%。
“船公司降價以爭奪有限的需求，而運費已經(jīng)崩潰，”NCFI評論說。
NCFI美國和歐洲的每周跌幅較為溫和，分別為7.5%和6%，但據(jù)說由于需求前景“疲軟”，跌幅正在“加速”。
對于北歐，Xeneta的XSI下降 3%，至每40英尺9,082美元，而德魯里的WCI下降5%，至每40英尺8,430美元。
自8月初以來，該航線的即期運費已下降約10%，自1月以來已下跌40%。
與此同時，在跨太平洋地區(qū)，波羅的海貨運指數(shù)(FBX)記錄到美國西海岸的運費下降7%，至每40英尺6,149美元，
而東部和墨西哥灣沿岸港口的運費下降4%，至9,484美元。
從亞洲向東跨太平洋到美國的集裝箱貨運價格繼續(xù)從創(chuàng)紀(jì)錄的水平回落。
相比之下，到2022年，從歐洲向西跨大西洋運送集裝箱的價格一直在上漲，并且仍徘徊在歷史高位附近。
周四公布的一周內(nèi)，德魯里對上海-洛杉磯的周估價下降了5%，至每40英尺當(dāng)量單位6,521美元。同比下降41%。
鑒于東海岸的擁堵，德魯里對上海-紐約的評估表現(xiàn)更好。上周持平，為每FEU9,710美元，同比下降28%。
周五，F(xiàn)BX中國-東海岸評估為每FEU9,150美元，同比下降54%。過去一個月，定價趨勢繼續(xù)分化，F(xiàn)BX東海岸指數(shù)下跌7%，西海岸指數(shù)下跌21%。
自4月和5月簽署跨太平洋年度合同以來，短期費率已暴跌約三分之一，對長期協(xié)議的完整性造成壓力。
盡管如此，東方海外(國際)近日表示，它對美國市場的前景持樂觀態(tài)度，并補(bǔ)充說：
“消費者仍在購買新商品，即使不一定與去年購買的商品相同。美國港口和零售來源的預(yù)測表明，對進(jìn)口商品的需求具有彈性?！?/p>
中遠(yuǎn)子公司報告了其“有史以來最好的”上半年業(yè)績，凈利潤為57億美元，盡管其貨運量下降了7.5%，為360萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
然而，它表示，就總體前景而言，“存在一系列相互矛盾的信號，無法提供清晰的信息。
毫無疑問，通脹和利率上升對許多主要經(jīng)濟(jì)體消費者支出的影響存在合理的擔(dān)憂，”該公司補(bǔ)充道。
Zim首席財務(wù)官Xavier Destriau稱，不僅船公司“改變了他們的行為”，不再采取搶占市場份額的政策，
而且在過去兩年中“經(jīng)歷了無法獲得運力的痛苦”的托運人也不太可能離開他們的船公司合作伙伴以尋找折扣運費。
此外，他認(rèn)為，由于疫情期間進(jìn)行了明智的運力管理，船公司有能力維持超過其資本成本的利潤。
薩凡納、佐治亞州、紐約/新澤西和休斯敦附近的擁堵在歷史上仍然很嚴(yán)重，而洛杉磯/長灘附近的情況已顯著改善。
減少擁堵對現(xiàn)貨定價不利。因此，亞洲-西海岸的運費下降速度快于亞洲-東海岸的運費。
東海岸港口擁堵阻礙了從亞洲通過巴拿馬運河來港的船只，同時也吸收了來自歐洲的運力。
與跨太平洋相比，跨大西洋的船舶運力要有限得多，其余的則有利于航運公司——由于擁堵而更是如此。
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