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退潮之后，方知誰在裸泳?隨著進口貨量大幅下降，截至當?shù)貢r間10月25日，洛杉磯港有7艘集裝箱船在泊，只有1艘等泊，長灘港有9艘在泊位，無船等泊，船舶在泊位平均時間為4.7天。對比塞港時期動輒近百艘在港外等泊船只，美西兩港擁堵可說已經(jīng)解除。

　　掛靠洛杉磯港Trapac碼頭的ONE COMPETENCE號(8112TEU)與ONE MAJESTY號(6724TEU)從靠泊到離泊分別需8天與6天時間，高于洛杉磯港的平均作業(yè)時長，且ONE MAJESTY號早已下錨，預計需等待11天才能靠泊。

　　Trapac由商船三井(MOL)持股51%，對ONE的船舶而言，可說是自家碼頭，而且Trapac和位于長灘港的LBCT是美西港口唯二的全自動化碼頭，在人們的印象中，疫情期間自動化碼頭由于人工操作環(huán)節(jié)少，集裝箱周轉(zhuǎn)效率較高，是美西港口最后的顏面。

　　但在港口擁堵解決之后，Trapac碼頭的效率卻成了謎。截至當?shù)貢r間10月25日，洛杉磯港有7艘船靠泊，其中3艘停泊Trapac，1艘停泊YUSEN，另外3艘停泊則停泊APMT。作業(yè)船舶集中于Trapac與APMT，Trapac占地220英畝，岸線長約1411米，有4個泊位(2個自動化泊位)，10臺岸橋、27臺自動化軌道吊與28臺無人跨運車;APMT占地484英畝，岸線長約2225米，6個泊位，19臺岸橋，部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)自動化。APMT體量較大，設備更多，但在作業(yè)船舶較少，且船舶運力為8000-9000TEU之間的情況下，只需4-6臺岸橋同時作業(yè)，就效率來說差異不應很大。

　　對比Trapac與APMT近日作業(yè)船舶及操作時間，Trapac主要掛靠航線為THE聯(lián)盟的PS3與PS5航線，部署船舶運力為8500TEU-9000TEU，APMT掛靠2M聯(lián)盟的TP3與TP6航線(部署船舶運力為13092TEU-14000TEU)、海洋聯(lián)盟LOOP5環(huán)線(部署船舶運力為8452TEU)，但掛靠APMT的Ever Lotus號(8452TEU)24日靠泊，預計29日就可離泊，MSC Ditte號(19224TEU)22日靠泊，預計29日離泊，掛靠Trapac的ONE COMPETENCE號(8112TEU)則于23日靠泊，預計31日離泊。以作業(yè)所需時間來看，操作8000TEU級別的船舶，APMT僅需5天，Trapac則需8天，Trapac的操作效率明顯低于APMT。

　　那么Trapac一直強調(diào)的卡車周轉(zhuǎn)效率又表現(xiàn)如何，疫情前，新聞中的Trapac碼頭以低周轉(zhuǎn)時間聞名，2019年，Trapac的卡車周轉(zhuǎn)時間可低至40分鐘，遠低于美西兩港平均87分鐘的周轉(zhuǎn)時長，因此達飛輪船旗下的APL將EXX快線轉(zhuǎn)移至Trapac。但洛杉磯港數(shù)據(jù)顯示，10月份該港卡車平均周轉(zhuǎn)時間為74分鐘，耗時最久的正是Trapac與APMT。

　　那么，這是自動化的鍋嗎?并非如此，長灘港LBCT的卡車周轉(zhuǎn)時間略高于25分鐘，在美西港口中最低。LBCT岸線長約1280米，有5個泊位(3個自動化泊位)，現(xiàn)有14臺自動化岸橋，69臺自動化場橋以及73臺AGV。

　　從LBCT最近的船期來看，截至當?shù)貢r間10月25日，長灘港有9條船在泊，有2條船靠泊LBCT，COSCO SHIPPING ANDES號(14568TEU)10月21號靠泊，10月25日離泊，COSCO PORTUGAL號(13386TEU)10月22日靠泊，預計10月27日離泊，作業(yè)時間遠短于Trapac。

　　同樣號稱全自動化碼頭，是什么拖了Trapac的后腿?小圈也摸不著頭腦。不過蛛絲馬跡就藏在Trapac的官方宣傳中，在各類新聞及視頻中，無人跨運車將岸邊的集裝箱搬運至堆場堆垛前，自動化軌道吊移動箱子，卸到前來提貨的集卡車上，一個關(guān)鍵的作業(yè)環(huán)節(jié)被有意無意間隱去，就是海側(cè)的岸橋到底由誰控制。事實上，Trapac所用的岸橋為三井E&S控股旗下的Paceco品牌岸橋，需手動操作，且在工藝設計上，考慮到要與無人跨運車對接，為簡化工序，采用單小車工藝。調(diào)試時的數(shù)據(jù)顯示，由于需協(xié)調(diào)岸橋司機與跨運車，其作業(yè)效率只有20move每小時。LBCT則使用遠控岸橋，采用40尺雙小車工藝，一次性可同時抓取4個20尺箱或2個40尺箱。

　　事實上，三井E&S也承認雙方不在一個level上，日本海事研究協(xié)議會在一份關(guān)于自動化碼頭的報告中，基于三井E&S的資料，將自動化碼頭分為堆場遠控、堆場完全自動化、自動化碼頭三個階段，Trapac屬于第二階段，同階段有如鹿特丹港的ECT delta碼頭，LBCT則屬于第三階段，同階段的代表是上海港洋山四期。

　　另一個疑問是卡車周轉(zhuǎn)時間，疫情之前，船貨少，Trapac受益于堆場自動化，周轉(zhuǎn)效率較高。但如今美西港口雖然前端不再擁堵，后端集疏運問題卻沒有完全解決。Trapac由于布局不規(guī)則，且占地面積小，只設計了17個進出閘口車道，而APMT與LBCT分別擁有57個與45個，在集疏運不暢的情形下處于劣勢。底盤池也是一個重要影響因素，美國車架與拖車分開管理，根據(jù)美西最大的底盤車架(chassis)池數(shù)據(jù)，車架在碼頭與道路上的滯留時間依然很長，司機需要耗時提還車架。而LBCT在設計之初，就將底盤池規(guī)劃在了碼頭之外，司機無需排隊進碼頭提還車架，從而保證了美西12個碼頭中最短的卡車周轉(zhuǎn)時間。

　　自動化碼頭=效率高的等式未必成立，再優(yōu)秀的技術(shù)，也需要人的設計與配合。在新建或改造碼頭中，各類自動化工藝越來越普遍，反而對碼頭以及供應鏈的整體性提出了更高要求，任一環(huán)節(jié)配合不當，都會掉鏈子，自動化碼頭，可以是救世主，也可以是魔鬼。