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繼調(diào)查高運價之后，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)將調(diào)查全球航商三大聯(lián)盟2M(馬士基航運、地中海航運)、OCEAN Alliance(中遠海運、達飛海運、長榮海運)、THE Alliance(赫伯羅特、ONE、HMM、陽明海運)的壟斷局面，預(yù)定12月開會討論。此舉引發(fā)業(yè)界熱議，因為據(jù)航運咨詢機構(gòu)Vespucci Maritime資料，2021年跨太平洋航線量價齊揚，吸引非聯(lián)盟航商投入已搶走三成市場，亦即三大聯(lián)盟的市場從過去逾九成降至七成，航商競爭激烈，缺乏競爭顯然不是造成美國塞港缺艙的原因。

　　另個焦點，“習(xí)拜會”后傳出美國有意調(diào)降中國部分產(chǎn)品進口關(guān)稅，被視為拜登政府抑制通膨的政策之一，未來中美貿(mào)易量勢將擴大，業(yè)界表示，對航運業(yè)是好事，也恐將在跨太平洋航線引來高強度的市場競爭、甚至洗牌。

　　美國拜登總統(tǒng)7月簽署行政命令，要求FMC打擊扼殺競爭、定價激漲的海運整合模式。接著，上周白宮官網(wǎng)再發(fā)公告，擔(dān)憂全球三大航運聯(lián)盟缺乏競爭而壟斷市場，要求FMC確保美國進出口商獲得公平對待。據(jù)了解，近期已有航商接獲FMC的調(diào)查。

　　公告稱三大聯(lián)盟的九家航商控制全球80%航運市場，遠高于2011年的29%，在東西方航線與跨太平洋集裝箱航運市市場占比更達95%。這些聯(lián)盟不受反托拉斯法管，若導(dǎo)致不合理拖延、運輸成本增加、市場競爭嚴(yán)重減少等，F(xiàn)MC有權(quán)調(diào)查。

　　但疫情后復(fù)蘇需求激增推升歐美線運價，吸引非聯(lián)盟、亞洲區(qū)間航商投入并開始翻轉(zhuǎn)市場，包括全球排名第10的萬海航運，3月起首開美西定期航線、6月開辟美東線;排名第20的德翔海運，在9月開辟大陸直航加拿大快船運送;排名第27的上海中聯(lián)航運，7月進軍歐美定期航線，11月找來曾經(jīng)在馬士基等任職的Lars Christiansen擔(dān)任聯(lián)席總裁。

　　據(jù)世界航運理事會(WSC)最新報告，獨立、新的集裝箱船公司紛紛進入市場，上半年船舶訂單量遠超過2019年和2020年的總和。缺乏競爭并非造成貨物擁堵原因，只有需求恢復(fù)正?；?，并克服疫情碼頭效率、卡車缺工等運營挑戰(zhàn)，才能解決供應(yīng)鏈瓶頸。

　　陽明海運前董座謝志堅表示，在疫情影響下造成缺艙，引起市場反彈，認(rèn)為航商聯(lián)盟控制艙位，除了美國將依據(jù)“Shipping Act”調(diào)查，歐盟2024年預(yù)計也將檢討B(tài)ER(Block Exemption Regulation集體豁免條例)，是否影響聯(lián)盟的獲利與未來。

　　三大聯(lián)盟合約屆期時間分別為2M在2025年、OCEAN Alliance在2027年、THE Alliance在2030年。