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　　1.國際集裝箱海運市場暴漲不具代表性

　　國際集裝箱海運價格連創(chuàng)歷史新高，這與集裝箱海運市場的特點密不可分。

　　首先，集裝箱適箱貨種多、貨值高。新冠疫情之后，全球海運貿(mào)易需求增長呈現(xiàn)規(guī)律性變化，從防護用品等到機械設(shè)備、電子產(chǎn)品等呈現(xiàn)出一定的傳導(dǎo)性，由于集裝箱適箱貨種多，國際集裝箱海運需求保持了持續(xù)的高速增長。相對而言，原油、鐵礦石等散貨運輸需求，經(jīng)過短暫的快速反彈之后，就迅速出現(xiàn)大幅下滑。此外，國際集裝箱適箱貨物附加值相對較高，對高運價的承受能力相對較強，就算同是集裝箱運輸貨物，國際集裝箱的貨物與內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物結(jié)構(gòu)完全不同。以天津港下水內(nèi)貿(mào)集裝箱為例，超過50%以上的內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物為煤炭。貨物價值的不同，也導(dǎo)致其它貨物海運價格，很難像國際集裝箱海運價格一樣。

　　其次，集裝箱運輸標準化、鏈條長。與其它貨物運輸相比，集裝箱海運標準化程度較高，整個物流量特別大，物流鏈特別長，涉及的物流環(huán)節(jié)特別多，也更容易受到疫情的沖擊，整個物流鏈條運行穩(wěn)定性較差。本輪集裝箱海運市場高峰的核心邏輯，其實就是疫情造成的船舶周轉(zhuǎn)率下降，集裝箱的短缺，以及內(nèi)陸物流的梗塞。而其它海運市場也受到了影響，但是主要集中在船舶周轉(zhuǎn)率方面。從國內(nèi)運輸來講，中國疫情控制好，國內(nèi)物流運行比較順暢，國內(nèi)水運價格相對受其影響較小。

　　再次，市場集中度高、進入門檻高。國際集裝箱班輪市場集中度較高，前十大班輪公司的市場份額在80%以上，由于技術(shù)、資本等要求高，市場準入門檻也相對較高，因此，國際集裝箱海運服務(wù)供應(yīng)相對集中，市場價格影響力相對較大，在市場需求出現(xiàn)下滑時，反應(yīng)相對會比較緩慢，不像油品與干散貨海運市場，在需求出現(xiàn)下滑的時候，出現(xiàn)運價快速的大幅下跌。

　　2.國內(nèi)海運市場波動處于歷史正常區(qū)間

　　由于國內(nèi)海運市場與國際集裝箱海運存在的差異，國內(nèi)海運市場價格一直保持相對穩(wěn)定。雖然由于國家煤炭保供運輸?shù)囊?，沿海干散貨海運價格出現(xiàn)短暫探高，但是隨著電廠庫存回歸到正常水平，運價立刻出現(xiàn)大幅的回落調(diào)整。截至12月底，秦皇島-廣州航線運價已經(jīng)大幅下滑了50%以上。就算是內(nèi)貿(mào)集裝箱海運市場，雖然部分船舶與集裝箱調(diào)入國際航線，但是今年價格高點也只不過與2017年持平，而在上半年海運需求淡季，價格甚至大幅下滑近30%。而國內(nèi)成品油海運市場更是慘淡，雖然受疫情影響出現(xiàn)過一定波動，但是全年運價水平持續(xù)下探，竟然跌至近三年最低。國內(nèi)其它海運市場波動更加平穩(wěn)，例如，國內(nèi)化工品海運市場，由于長期合同運輸需求占比較高，以及沿?？缡∵\力的宏觀調(diào)控，總體價格水平波動不大，上下幅度保持在10%以內(nèi)。從總體上來看，雖然國內(nèi)海運細分市場波動呈現(xiàn)出一定差異性，但是都處于歷史上的正常波動區(qū)間之內(nèi)。

　　3.國內(nèi)航運企業(yè)盈利仍處行業(yè)正常水平

　　新冠病毒疫情暴發(fā)以后，由于中國疫情控制得好，中國船員的需求大幅增長，船員工資水平出現(xiàn)了罕見的快速上漲。高級船員薪酬較2020年年中均有40%-60%增長，沿海散雜貨船船員成本增長了20%以上。此外，受國際原油價格上漲的影響，國內(nèi)船用燃油成本上漲了30%以上。雖然國內(nèi)水運價格水平較前兩年有所上漲，但是受企業(yè)運營成本上漲的影響，國內(nèi)水運企業(yè)盈利仍處行業(yè)正常水平。而國內(nèi)成品油運輸市場由于價格處于近三年低位，而船舶燃油成本又占到企業(yè)營運成本的40%左右，國內(nèi)成品油海運企業(yè)出現(xiàn)了普遍虧損。而且海運行業(yè)屬于好日子短，苦日子長的行業(yè)，在本輪市場復(fù)蘇之前，國內(nèi)水運行業(yè)剛剛經(jīng)歷了近十年低谷期，從行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度來看，也需要有一個市場的小高峰，讓企業(yè)為下一輪的市場周期做好準備。

　　 (周德全 上海國際航運研究中心首席經(jīng)濟師，航運發(fā)展研究所所長)

　　來源：中國網(wǎng)直播