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集裝箱船現貨運價持續(xù)下挫，近期已經低于長約運價，有大量客戶開始考慮重新談判合同甚至不惜違約。

　　最近，各大航運指數均顯示，由于運輸需求不及預期，美線、歐線和地中海等主要航線總體運價繼續(xù)下挫。

　　最新一期德魯里的綜合世界集裝箱指數(WCI)顯示：本周急跌3%至7285.89美元/FEU。比2021年同期下降10%。

　　上海-洛杉磯的運費暴跌5%即426美元至7952美元/FEU;

　　上海-熱那亞和上海-紐約的現貨價格同時下跌3%分別達到11129美元/FEU和10403美元/FEU;

　　上海-鹿特丹的運費下跌2%即186美元至9598美元/FEU。

　　德魯里預計該指數在未來幾周內將繼續(xù)緩慢下降。

　　來自Xeneta平臺的數據顯示，目前跨太航線至美西的即期運價為7768美元/FEU，比長協(xié)價還低2.7%，長協(xié)價為7981美元/FEU，同比飆升了159.9%。

　　跨太平洋航線至美西的即期和合同運價之間的差距迅速縮小，美西線部分集裝箱運價每FEU價格已經不到7000美元，現貨價跌破長約價，出現倒掛現象，歐洲線現貨價死守1萬美元也岌岌可危。

　　航運公司也提到，雖然目前運價指數走跌，但牽涉國際油價上漲沖擊美國民眾預算支配，零售商因觀望消費潛能情況而尚未大量補充庫存，此外美西碼頭工人談判尚未有結果，市場擔憂怠工、罷工會加劇港口擁堵而先把貨物改運美東，這也是美東運價較美西平穩(wěn)的原因。

　　與此同時，NCFI表示，北美航線的運輸需求并沒有改善，艙位明顯過剩，導致價格跌幅日益增加。

　　此外，由于歐線貨運需求有限，裝載率近期表現不佳，部分班輪公司承壓之下主動下調運價以加強攬貨，客戶也開始尋求與船公司重新談判。

　　Xeneta對客戶調查的數據顯示，71%的受訪企業(yè)表示，若市場發(fā)生重大變化，將尋求重新談判長期合約;

　　11%受訪企業(yè)稱，準備違約尋找減少成本的其他替代方案;

　　而僅有8%的受訪企業(yè)表示無論市場狀況如何變化將繼續(xù)履行現有合約。

　　對此，航運公司表示，尚未接獲類似要求。雖然裝載率不高時，船公司會配合客戶調降運價，但以目前船公司裝載率仍有不錯水準的情況下，討論調降長協(xié)價是“不符合現狀的”。

　　船貨雙方都會本著合約精神履約，不至于急著修改。

　　業(yè)內人士稱，這兩年航運公司趁著高運價狠狠賺了一筆，不會輕易殺價競爭，且運營商可以通過調控航線(空航)艙位來穩(wěn)定運價。

　　現在集裝箱運價仍處于高位，SCFI運價指數顯示目前運價仍是疫情前的四倍，滿載率達到七八成甚至五成船公司都是賺錢的。目前即期運價的松動主要在貨代端。

　　有貨代從業(yè)者則認為，近年海運市況特殊，長協(xié)價簽得比以往都高，這也導致現貨價回落時，兩者價差比以往都大，多少會影響客戶對繼續(xù)履約長協(xié)價的意愿。

　　另有貨代指出，船公司或許可能基于客戶來年續(xù)約意愿的考量而配合重啟談判，但最終還是得看船公司的意愿，而且合同中沒有可修訂的條款，想要重新修改并非易事;此外目前還沒進入第三季度傳統(tǒng)旺季，所以對長協(xié)價是否重啟談判，還有待觀察。