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根據(jù)德路里最新發(fā)布的《全球集裝箱碼頭運(yùn)營商年度回顧與預(yù)測》報(bào)告分析，在后疫情時(shí)代，全球集裝箱航運(yùn)貿(mào)易復(fù)蘇提振了全球碼頭吞吐能力的發(fā)展。全球碼頭運(yùn)營商提高了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較高的新建港口項(xiàng)目的青睞，以追求長期增長，這也佐證了德路里的觀點(diǎn)。

　　全球集裝箱港口吞吐能力預(yù)計(jì)將以每年2.4%的速度增長，到2026年達(dá)到13.8億TEU。然而，不斷惡化的經(jīng)濟(jì)和地緣政治局勢(shì)導(dǎo)致對(duì)貨物需求前景有所下調(diào)，因此，2025年集裝箱港口利用率預(yù)計(jì)將下降至70%，而去年的預(yù)測值為75%。

　　盡管大多數(shù)(約70%)運(yùn)營商的投資計(jì)劃仍集中在現(xiàn)有碼頭上，但新建碼頭項(xiàng)目的數(shù)量明顯增加——到2026年，CMA Terminals、Hutchison和TIL的新建港口吞吐能力預(yù)計(jì)都將增加400萬TEU甚至更多。

　　本報(bào)告的作者、德路里港口和碼頭高級(jí)分析師Eleanor Hadland認(rèn)為“碼頭運(yùn)營商對(duì)新建碼頭項(xiàng)目興趣重燃，表明市場對(duì)未來前景的信心有所增強(qiáng)。而對(duì)于CMA Terminals和TIL這類運(yùn)營商，可以從CMA CGM和MSC兜底一定數(shù)量的集裝箱，這會(huì)使得他們比起非承運(yùn)人附屬的運(yùn)營商更具優(yōu)勢(shì)?！?/p>

　　2021年全球供應(yīng)鏈擁堵導(dǎo)致貨物滯留港口時(shí)間增加，產(chǎn)生了額外的倉儲(chǔ)費(fèi)用，使碼頭運(yùn)營商的收入在吞吐量恢復(fù)所帶來增長水平上進(jìn)一步提升。

　　盡管港口生產(chǎn)效率普遍下降，但港口擁堵似乎并沒有對(duì)其財(cái)務(wù)業(yè)績產(chǎn)生不利影響。到目前為止，部分收入增長(例如超時(shí)收費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi))足以抵消擁堵帶來的額外運(yùn)營成本。運(yùn)營商還表示，為應(yīng)對(duì)新冠疫情而實(shí)施的持續(xù)成本控制措施對(duì)利潤率產(chǎn)生了積極影響。

　　Hadland補(bǔ)充道：“一旦全球供應(yīng)鏈擁堵的情況得到緩解，隨著港口滯留時(shí)間恢復(fù)到疫情前的水平，港口收入回落的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)增加?！?/p>

　　2021年，運(yùn)營商的資金支出反彈，同比增長31%，但現(xiàn)在面臨著裝卸設(shè)備交貨期延長和成本迅速上升的雙重挑戰(zhàn)。德路里研究還發(fā)現(xiàn)，自2020年以來，運(yùn)營商籌資步伐已經(jīng)放緩，利率上升給市場發(fā)展帶來了阻力。但總體而言，良好的碼頭運(yùn)營商財(cái)務(wù)業(yè)績已轉(zhuǎn)化為穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債表。剔除中遠(yuǎn)港口和ICTSI后，行業(yè)的凈債務(wù)下降，使得凈資產(chǎn)負(fù)債率也下降了8.5個(gè)百分點(diǎn)至54.7%。

　　2021年，德路里定義的全球碼頭運(yùn)營商的公司數(shù)量從21家下降到20家，其中K Line因在2020年第四季度出售了其美國業(yè)務(wù)后，不再算作“全球碼頭運(yùn)營商”。而這20家公司，權(quán)益吞吐量(即按股權(quán)調(diào)整后的吞吐量)增長為7.0%，略高于2021增長6.8%的記錄。這些頭部運(yùn)營商處理了超過48%的全球港口吞吐量(按股權(quán)調(diào)整)，與2020年相比基本保持穩(wěn)定。

　　報(bào)告中，APM Terminals權(quán)益吞吐量增長量最大，同比增長470萬TEU(10.3%)。